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Um amigo me fez a seguinte pergunta;
J.A., sabes por que os trens e metrôs param tão depressa
embora, alguns, ingressem nas estações em alta velocidade ?
Expliquei que isso era a coisa mais normal dentro dos
acionamentos de corrente continua e que existiam vários projetos para
determinadas aplicações.
Informei para aquele amigo, que ele se surpreenderia com a
precisão e frenagem realizadas em sistemas sensíveis na qual o controle de
armadura chega a ter duas pontes para sentidos opostos, notadamente para frenagens
de precisão e fino controle no processo. Outros pela potência,eram realizados
no campo do motor CC com potencias de energia menor, mas também muito
eficientes.
Então ele quis saber sobre o Trem em si como era feito o
processo.
Respondi que não trabalhava diretamente com isso, mas deveria
seguir todas diretrizes do acionamento CC no qual, existiam vários processos, tanto nos motores como nos acionamentos.
Dei o seguinte exemplo;
Pela elevada potencia envolvida, a
armadura do motor é alimentada num potencial d 3000 Volts CC aproximadamente e
o controle do sistema teria que ser no campo numa potencia bem menor algo em
torno de 500 a
600 Vcc.
Ele continuou... – JÁ. Como é isso?
- Respondi que por questões econômicas e viabilidade do
processo, eram feitas subestações normalmente de 69 a 130 kV, forneciam cerca
de 2000 Vac para um Retificador que alimenta um potencial de 3000 Vdc entre os
trilhos aterrados e o cabo aéreo alimentador. O trecho alimentado por este
dispositivo vai depender da quantidade de trens que circula no setor que poderá
chegar a 3 km .
As composições retiram energia, cujo potencial esta entre os trilhos de
rolamento e o cabo aéreo, entendeu?
http://trensurb.gov.br/paginas/paginas_noticias_detalhes.php?codigo_sitemap=1804&PHPSESSID=4c39abec61bc2cd48340878ed7a80ffe#prettyPhoto
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Olhou-me com a cara de paisagem rs...
- Continuei, divisores resistivos, capacitivos e auxiliados por semicondutores
garantem uma tensão adequada para alimentar o campo do motor CC. Entre esta
alimentação e o motor tem um Conversor CC/CC que controla a energia deste campo
fazendo a composição se deslocar suavemente.
A cara de paisagem continuava e...
O amigo quase me derruba, depois de gastar tanto fosfato (rs.rs.rs.)
ao dizer;
-Putz!
Com paciência respondi;
- Tem duas frenagens; A eletrodinâmica e pneumática- mecânica.
Como assim JÁ responde o amigo indeciso?
Continuei dizendo;
- Quando a composição vai parar e o controle é alterado para
velocidade menor ou mesmo zerado sua referencia da velocidade, o peso do deslocamento da composição
empurra o trem, fazendo com que o motor CC, vire um dínamo, ou seja, devolve energia ao sistema CC alimentador, isso serve como uma eletro-frenagem. Alguns
adicionam resistores de carga para consumirem esta energia.
Quanto a frenagem pneumática-mecânica é porque os trens por
segurança têm seus freios acionados sem ar comprimido no sistema. Ao ser
carregado e na partida o sistema todo é pressurizado liberando os freios. Então
quando vai parar e o motorneiro aciona este freio, uma válvula retira ar do
sistema forçando atuação destes freios.
O amigo abriu um sorriso como se fosse a maior
maravilha do mundo.
Para quem trabalho com isso sabe perfeitamente que as coisas
não são tão simples assim. O campo tem que estar sempre energizado se
retirar-mos o potencial DC, existe a tendência do motor disparar sem controle
principalmente em vazio. O
mesmo pode se dizer no enfraquecimento da corrente de campo para aumentar a velocidade.
Portanto, situações complexas previstas pelo projeto. Normalmente quando
parado, se retira alimentação da armadura ou se faz passar pelo campo uma
corrente pulsada entre + e –
para que o motor permaneça parado. Um assunto para um
próximo tema no futuro.
Outra novidade no mercado de tração em trens é o uso de
motores de Gaiola AC, acionados por conversores de Freqüência. Uma novidade
instalada no Brasil pela CPTM e Linha 5 do Metro Paulista, também um assunto para um tema no futuro.
Fonte:
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