quarta-feira, 5 de outubro de 2016

Fio supercondutor de 12,5 milímetros de diâmetro deverá conduzir 10.000 A.

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Fio supercondutor de 12,5 milímetros de diâmetro deverá conduzir 10.000 A.

Um recente artigo mpublicado pela Revista Eletrônica Inovação Tecnológica em 03/10/2016, trás esta importante informação.

Com o Título : 

Fio supercondutor de 12 mm transportará energia de três usinas

A revista detalha o feito.

Este é um dos protótipos do cabo supercondutor, fabricado por uma das empresas parceiras do projeto. [Imagem: IASS]

Reforma da rede elétrica
Com o crescimento econômico e o aumento na 
demanda de energia, praticamente todas as regiões 
do mundo estão precisando repensar suas grandes 
linhas de transmissão de longa distância.
A Europa tem anunciado projetos para a reforma 
de seu sistema elétrico nos quais se destacam três 
elementos fundamentais:
  1. Uso de fontes renováveis.
  2. Migração da corrente alternada para a corrente contínua.
  3. Uso de supercondutores.
O grande exemplo continental do uso de fontes 
renováveis é a Alemanha, onde as geradoras de 
energia fotovoltaica e eólica representaram 33% do 
suprimento de eletricidade em 2015.

Dos fios metálicos aos fios supercondutores
A adoção em larga escala das fontes renováveis, contudo, 
exigirá a construção de linhas de transmissão que deem 
suporte à descentralização das fontes geradoras, que 
deverão ser cada vez mais constituídas por 
empreendimentos de menor porte, e até residenciais.
Assim, o esforço todo se concentra mesmo na reforma das 
grandes linhas de transmissão de energia de longa 
distância.
Para isso, estudos feitos em todo o mundo vêm mostrando 
que um sistema de corrente contínua pode ser mais 
eficiente do que o atual sistema baseado em corrente 
alternada.
O grande problema é que o transporte de eletricidade por 
cabos de cobre e alumínio tem que lidar com as perdas 
geradas pela resistência elétrica desses metais. A 
resistência faz com que os fios aqueçam, o que significa 
perda de energia - uma perda de até 10% de toda a 
energia gerada.
A saída então será a adoção de supercondutores, 
materiais que conduzem a eletricidade sem qualquer 
resistência. O grande desafio é que esses materiais só 
funcionam em temperaturas criogênicas, exigindo 
sistemas de arrefecimento que os tornam caros. A questão 
é saber se o custo adicional vale a perda atual de energia 
pelo calor.
Algumas empresas estão apostando na fabricação de fitas supercondutoras. [Imagem: Cortesia Fujikura/Divulgação]
Era dos supercondutores
Os engenheiros estão fazendo sua parte procurando 
supercondutores mais baratos.
 Uma equipe italiana anunciou que descobriu uma forma 
conhece. 
Para isso, o diboreto de magnésio, que até agora só podia
 ser fabricado na forma de pó, é sinterizado no interior de 
tubos de cobre ou níquel.

Agora, uma equipe do Instituto de Estudos Avançados de 
Sustentabilidade, na Itália, em colaboração com o CERN,
 que dirige o LHC, está se preparando para fazer os 
primeiros testes desses novos fios supercondutores.
Se tudo correr conforme os planos, um fio supercondutor 
de 12,5 milímetros de diâmetro deverá conduzir 10.000 
amperes de corrente contínua a uma tensão entre 200 e 
320 kV. Isto é praticamente toda a energia gerada 
simultaneamente por três grandes usinas.

Os testes deverão bater o recorde mundial de corrente elétrica por supercondutores em condições próximas ao uso prático. [Imagem: National Institutes of Natural Sciences]
Se o teste tiver sucesso - sobretudo se o sistema de arrefecimento funcionar a contento - pode estar aberto o caminho para um novo sistema de transmissão de energia de longa distância. Pode estar vindo aí a era dos supercondutores.

Afinal que material é esse que permite este avanço tecnológico no transporte de energia elétrica.
Em 2002, a mesma revista trouxe uma noticia sobre um recorde de transmissão de energia com o uso deste novo material ainda em pesquisa e testes.
 Publicação da Revista em 29/04/2002.

Detonado o recorde da supercondutividade.


A história da ciência relata uma série de descobertas "por acaso". É claro que "por acaso" é um conceito um tanto forçado, uma vez que a pesquisa científica envolve sempre a busca do saber. Aonde se chega tem sempre importância, mas chega-se devido a passos dados com a convicção de que há muito o que se descobrir. É um acaso muito diferente do de se tropeçar em uma pepita de ouro ou mesmo ganhar na loteria. Há discussões quase religiosas acerca de se chamar de acaso a verificação de uma descoberta ou aplicabilidade de um material que, por assim dizer, ficou sobre a bancada do laboratório por não ser o foco do momento.

O diboreto de magnésio é um composto largamente conhecido e, a rigor, estava mais para a prateleira do que para a bancada de pesquisas, no sentido de que não era foco de trabalhos que chamassem a atenção. O composto pode ser produzido facilmente pelo aquecimento a 950º C de boro e magnésio em pó, a pressões não muito altas. A estrutura do material é simples, com átomos de magnésio no centro de um conjunto de átomos de boro. Os átomos de magnésio cedem seus dois elétrons de valência, formando uma rede covalente de átomos de boro. Algo muito próximo ao que se poderia chamar de "boro metálico", mas ainda assim, um composto intermetálico. Medições bastante precisas dessa estrutura foram recentemente feitas por Larry Boyer. Essas medições descrevem o diboreto de magnésio como algo muito próximo ao procurado hidrogênio metálico. O hidrogênio metálico é a Meca de todos que labutam na área da supercondutividade.

A supercondutividade chamou muito a atenção do grande 
público em anos recentes. Os resultados obtidos próximo 
do zero absoluto davam, entretanto, uma idéia do tempo 
que ainda se levará para chegar a aplicações práticas. O 
fenômeno consiste basicamente na perda de resistência à 
passagem de corrente elétrica verificada em certos metais 
quando submetidos a temperaturas muito baixas. Georg 
Bednorz e Alex Müller ganharam um Prêmio Nobel pelas 
suas descobertas, da supercondutividade em compostos 
de cobre, em pesquisas feitas em 1986.
As pesquisas continuam em vários laboratórios ao redor 
do mundo. Em 2001, a descoberta do fenômeno da 
supercondutividade em moléculas de carbono-60 chamou 
novamente a atenção para essas pesquisas. Num paralelo 
com o mundo dos esportes, os trabalhos continuam em 
ritmo de quebra de recordes: muito esforço deve ser feito 
para que se consiga pequenos avanços. No mundo da 
supercondutividade, os avanços são medidos em termos 
da temperatura na qual se consegue observar o 
fenômeno. 
Novos compostos e materiais são pesquisados e são 
considerados mais eficientes na medida em apresentam a 
supercondutividade a temperaturas mais altas do que as 
anteriores. Essa temperatura é chamada pelos cientistas 
de Tc, ou temperatura de transição. É aquela na qual o 
material estudado muda seu comportamento, perdendo a 
resistência à condução de elétrons e passando de 
condutor comum para supercondutor.
O recorde histórico, quase imbatível, era da liga nióbio-
germânio, com 23,2º K, atingida na década de 1970. Em 
1994, o recorde foi batido, mas por um material 
considerado complexo demais, exótico até mesmo nos 
círculos científicos: o carbeto de ítrio-paládio-boro. A nova 
marca: 23º K. Um quinto de grau em vinte anos.
Com esses dados é possível agora dimensionar o avanço 
representado pela descoberta, quase "por acaso", da 
supercondutividade no diboreto de magnésio. Em primeiro 
lugar, o MgB2 é um composto simples, produzido em 
grandes quantidades. Ele não tem nada de exótico e é 
fácil de se produzir. Mas o espanto maior, foi causado 
quando o cientista japonês Jun Akimitsu, da Universidade 
de Tóquio, anunciou que o simplório MgB2 apresentou 
supercondutividade a 40º K. Isso é quase o dobro do 
recorde anterior. É como se, de repente, um corredor 
completasse os cem metros rasos em cinco segundos.
A descoberta provocou uma corrida aos laboratórios. 
Cientistas do mundo todo correram às prateleiras de seus 
laboratórios: "Onde foi que eu deixei aquele vidrinho de 
diboreto de magnésio? Deve estar aqui em algum lugar."
Muitos deles encontraram os seus vidrinhos e confirmaram 
a experiência, agora publicada na Nature. O servidor de 
arquivos do laboratório Los Alamos, uma espécie de 
central onde todos os cientistas divulgam suas 
descobertas, valendo inclusive em termos de definir quem 
descobriu primeiro alguma coisa, recebeu mais de 
cinqüenta trabalhos sobre MgB2 no mês seguinte ao do 
anúncio da descoberta.
Agora, todos trabalham na definição correta e precisa das 
propriedades do material e buscam formas mais eficientes 
para seu processamento. Eventualmente, até mesmo 
alguma aplicação poderá ser descoberta. A experiência do 
Dr. Akimitsu foi feita a partir de diboreto de magnésio 
comum. Os trabalhos concentram-se agora no 
crescimento de cristais simples e de extrema pureza, com 
os quais espera-se conseguir resultados mais precisos. E, 
obviamente, quebrar-se novamente o recorde.
Artigo disponível na Wikpédia e pinçada em parte como informação complementar.
A supercondutividade é uma propriedade física de característica intrínseca de certos materiais que, quando resfriados a temperaturas extremamente baixas, tendem a conduzir corrente elétrica sem resistência nem perdas.
Esta propriedade foi descoberta em Abril de 1911, pelo físico holandês Heike Kamerlingh Onnes em seu laboratório em Leiden. Guiado por seu brilhante trabalho na fabricação do hélio líquido, o que possibilitou o avanço necessário para alcançar temperaturas muito baixas, da ordem de 1 K. A supercondutividade foi pela primeira vez notada enquanto Onnes observava o comportamento do mercúrio quando resfriado a 4 K (-452 °F, -269,15 °C).
Assim como o ferromagnetismo e as linhas espectrais atômicas, a supercondutividade pode ser entendida como um fenômeno quânticomacroscópico, ou seja, este estado pode ser descrito por uma única função de onda. Caracteriza-se também por um fenômeno chamado de Efeito Meissner-Ochsenfeld, que é a ejeção de um campo magnético suficientemente fraco do interior do material que impede que campos externos penetrem no supercondutor, às vezes confundido como um tipo de diamagnetismo perfeito, assim como as transições no estado supercondutor. A ocorrência do Efeito Meissner indica que a supercondutividade não pode ser entendida simplesmente como a idealização de um condutor perfeito como na física clássica.
A resistividade elétrica dos condutores metálicos decresce gradualmente quando se diminui a temperatura. No entanto, em condutores normais como o cobre e aprata, esse decréscimo é limitado por impurezas e outros defeitos. Mesmo próximo ao zero absoluto, uma amostra de cobre apresenta resistência, mas num supercondutor a resistência cai abruptamente a zero quando o material é resfriado abaixo de sua temperatura crítica. A corrente elétrica fluindo em umcircuito feito de fios supercondutores pode persistir indefinidamente sem qualquer fonte de energia.
Um dos fatores limitantes para aplicação e pesquisa dos supercondutores no passado foi à necessidade de atingir baixíssimas temperaturas, o que inviabilizou o seu uso em larga escala. Mas em 1986 foram descobertos alguns materiais cerâmicos chamados de cupratos com estrutura de perovskitas que exibiam temperaturas críticas próximas de 90 K (-183 °C). Os supercondutores de altas-temperaturas renovaram o interesse no estudo e na possível comercialização em larga escala, viabilizando novas perspectivas de melhoria nos materiais existentes e no potencial de engenharia na criação de novos materiais supercondutores próximos a temperatura ambiente.

Classificação:

Não existe apenas uma forma ou critério para classificar os supercondutores. As mais comuns são:
  • Por suas propriedades físicas: podem ser do Tipo I (se sua transição de fase for de primeira ordem) ou do Tipo II (se sua transição de fase for de segunda ordem).
  • Pela Teoria que o explica: podem ser convencionais (se podem ser explicados pela Teoria BCS) ou não convencionais caso contrário.
  • Pela sua temperatura crítica: podem ser de alta-temperatura (geralmente se atingem o estado supercondutor quando resfriados com nitrogênio líquido, Tc > 77 K), ou podem ser de baixa-temperatura (geralmente quando necessitam de temperaturas mais baixas que 77 K para atingir o estado supercondutor)
  • Pelo material: podem ser elementos químicos (como o mercúrio e o chumbo), ligas (como a titânio-nióbio ou germânio-nióbio), cerâmicas (como o YBCO ou o diboreto de magnésio), ou mesmo supercondutores orgânicos como fulerenos e nanotubos de carbono.

Fontes:




J.A.

quinta-feira, 8 de setembro de 2016

Porque o Brasil considera Santos Dumont o pioneiro da aviação...

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Causou uma certa incredibilidade para uns, curiosidade para outros e perplexidade para a  maioria, quando na abertura das Olimpíadas do Brasil foi apresentado o vôo do Santos Dumont em seu 14 BIS como honraria e pioneirismo.

A pergunta fica, porque o Brasil fez esta apresentação quando a mídia mundial e parte da história cita os Irmãos Wrigth por esta glória.




Tem uma explicação

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos. Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente. “Até então, a prática comum era levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção”. Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível. Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio


No entanto, definir o que seria um voo de avião seria um desafio bem maior. O assunto era polêmico, e muitas pessoas sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença era comum até a célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”. A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude. Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não-tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e de longe se tornara o preferido do público. Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo eficiente era possível.
Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros voos controlados em um avião. Porém, a única evidência era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 quilômetros por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 quilômetros. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o experimento”. Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar.
Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo). Como no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da história. Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme. Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.

Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa. “Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”. Outra razão para mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram. Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e por isso o negócio não foi para a frente.
O planador Wright de 1901 logo após o pouso com Wilbur nos controles.

17 de Dezembro de 1903, Orville pilotando, Wilbur correndo perto da asa.


O primeiro voo público documentado dos irmãos Wright ocorreu pela primeira vez, em 21 de setembro de 1908, em Anvours (França). Porém, isso ocorreu dois anos após Santos Dumont já ter conquistado os primeiros recordes aeronáuticos oficiais, e na época em que nosso pioneiro já voava há um ano com sucesso o seu avançado Demoiselle, e quando a aviação demonstrava progresso acelerado em várias partes do mundo.
As provas dos voos que teriam sido feitos em 1903 foram apresentadas pelos irmãos Wright extemporaneamente. Somente em 1908, mostraram: uma foto sem data do Flyer (sem rodas, a alguns palmos de altura sobre o trilho lançador); o diário deles, onde diziam terem voado n metros por t segundos nas datas x, y, z; e um telegrama passado por eles mesmos ao pai. Na época, essas evidências dos voos de 1903 foram consideradas insubsistentes pelos órgãos oficiais de aviação e pela imprensa em geral, inclusive a norte-americana, que então divulgava a primazia de Santos Dumont.
Cerca de vinte anos mais tarde, os EUA resolveram elevar os irmãos Wright à condição de primazia e aquelas provas, antes sem valor, passaram a ser citadas como documentos históricos comprovadores dos voos pioneiros. Fruto de grande esforço institucional e de mídia, as antes desacreditadas alegações pouco a pouco viraram fatos para o povo norte-americano e para muitos no mundo inteiro.
O Wright Flyer III pilotado por Orville sobre Huffman Prairie, em 4 de Outubro de 1905. Voo #46, cobrindo 33,39 km em 33 minutos e 17 segundos.


Todavia, não há registro de algum vizinho dos Wright, ou de qualquer dos transeuntes da estrada próxima, de intenso movimento, ter visto ao menos um dentre as centenas de voos que eles afirmaram ter realizado de 1903 a 1908. Nem uma única reportagem comprovando aqueles voos havia sido, até 1908, publicada pela perspicaz, eficiente e já mundialmente atuante imprensa norte-americana. Nem mesmo em Kitty Hawk, North Carolina, e em Dayton, Ohio, onde eles teriam realizado os alegados pioneiros, surpreendentes, fantásticos e longos voos. Caso houvesse crédito na realização dos aludidos voos, eles teriam merecido, inevitável e imediatamente, gigantescas manchetes nos jornais dos EUA e do mundo todo.[
Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião do brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado. Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright sequer possa ser considerada um avião. “O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”.
A polêmica está estabelecida, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a voar em algo que seja considerado um avião. Porém, há um fato curioso. Quase 100 anos depois do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus. Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, inclusive uma em São Paulo, em 1989, e outra em Paris, em 1991. “Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 quilômetro”, diz Fuchs. Nos EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Até hoje, não conseguiram.
Demoiselle


Fontes:

https://pt.wikipedia.org/wiki/Santos_Dumont

https://pt.wikipedia.org/wiki/Irm%C3%A3os_Wright


J.A.

quarta-feira, 31 de agosto de 2016

Baterias "Íons de Zinco" uma novidade tecnológica...

Peço aos amigos que deem uma clicada nos reclames da lateral direita ou inferior da página. Assim estarão ajudando este blogueiro a manter a página e receber algum do Google".

A Revista Eletônica Inovação Tecnológica trouxe  na sua 

publicação de 30/08/2016 este artigo:



Bateria de zinco armazena 450 watts/h por litro


Bateria de íons de zinco
Químicos da Universidade de Waterloo, no Canadá, 
desenvolveram uma bateria de íons de zinco que é 
segura, barata e durável.
Com base no preço dos materiais utilizados, ela 
tem potencial para custar metade do preço das 
baterias de íons de lítio, apresentando uma 
durabilidade nunca antes alcançada por dispositivos 
do seu tipo.
Em vez do lítio, a bateria usa zinco, um material 
muito mais abundante e mais barato, além de 
eliminar compostos tóxicos e inflamáveis.
Esquema de funcionamento da bateria de íons de zinco. [Imagem: Dipan Kundu et al. - 10.1038/nenergy.2016.119]
Intercalação
A bateria usa materiais seguros, sais à base de 
água não-inflamáveis, não tóxicos e com um pH 
neutro.
Ela é formada por um eletrólito à base de água, um 
eletrodo positivo de óxido de vanádio e um 
eletrodo negativo de zinco metálico.
A bateria gera eletricidade através de um processo 
reversível chamado intercalação, no qual íons de 
zinco carregados positivamente são oxidados no 
eletrodo negativo de zinco metálico, viajam através 
do eletrólito e se inserem entre as camadas de 
óxido de vanádio. Isto gera um fluxo de elétrons no
circuito externo, criando uma corrente elétrica. 
Durante o carregamento, ocorre o processo inverso.
As baterias de lítio também operam por 
intercalação - de íons de lítio - mas elas usam 
materiais flamáveis e mais caros.

Quatro critérios
Segundo Dipan Kundu e seus colegas, seu 
protótipo representa a primeira demonstração da 
intercalação de íons de zinco em um material de 
estado sólido que satisfaz quatro critérios 
essenciais: alta reversibilidade, taxa de carga e 
descarga e capacidade adequadas e não formação 
de dendritos de zinco.
No estágio atual, a bateria suportou mais de 1.000 
ciclos de carga e descarga com retenção de 80% 
da capacidade e uma densidade de energia de 450 
watts-hora por litro de solução.

Artigo anterior da mesma revista sobre a 
pesquiza com o uso do Zinco:

Em 12/06/2013 com o título;

Bateria recarregável de zinco-ar de alta eficiência e baixo custo


Cientistas da Universidade de Stanford deram um 
passo importante no desenvolvimento de uma 
bateria de zinco-ar.
Os resultados poderão levar ao desenvolvimento de 
uma alternativa mais barata e mais eficiente para 
as baterias de íons de lítio utilizadas hoje.
Protótipo da nova bateria, um projeto de pesquisa financiado pela Intel. [Imagem: Li et al./NComms]
Bateria de zinco-ar
Baterias de zinco-ar combinam o oxigênio 
atmosférico e o metal zinco em um eletrólito 
alcalino líquido, gerando eletricidade com um 
subproduto do óxido de zinco produzido na reação.
Quando o processo é revertido durante a recarga, 
são produzidos novamente oxigênio e zinco.
"Com a ampla oferta de oxigênio na atmosfera, as 
baterias de metal-ar têm uma densidade teórica de 
energia drasticamente maior do que qualquer 
bateria aquosa tradicional, ou que as baterias de 
íons de lítio. Entre elas, a zinco-ar é técnica e 
economicamente a opção mais viável," disse 
Hongjie Dai, coordenador da equipe.
Outras vantagens dessas baterias incluem a abundância e o baixo custo dos metais utilizados, todos bem mais baratos do que o lítio, e o fato de que os eletrólitos não são inflamáveis, tornando as baterias muito seguras.
Bateria recarregável de óxido de zinco em uma configuração tri-eletrodo com catalisadores de nanotubos de carbono/óxido de cobalto e hidróxido ferro-níquel para carga e descarga, respectivamente. [Imagem: Yanguang Li/Stanford University]

Eletrocatalisadores
Já existem baterias de zinco-ar no mercado, mas elas não 
são recarregáveis e não conseguem armazenar muita 
energia.
O grande desafio tem sido desenvolver versões 
recarregáveis - que geralmente exigem catalisadores 
caros, como a platina - e aumentar a vida útil dos 
eletrodos de zinco.
Para isso, são necessários eletrocatalisadores ativos e 
duráveis para catalisar a reação do oxigênio - de redução 
durante a descarga e de evolução durante a recarga.
Foi justamente aí que Yanguang Li conseguiu seu avanço, 
dispensando a platina e o irídio, normalmente utilizados 
nos protótipos de baterias zinco-ar recarregáveis.
"A combinação de um catalisador híbrido de ar e óxido de 
cobalto para a redução do oxigênio, e um catalisador 
híbrido ar hidróxido de níquel-ferro para a evolução do 
oxigênio resultou em uma eficiência energética recorde 
para uma bateria de zinco-ar, com uma densidade de 
energia específica mais de duas vezes superior à da 
tecnologia de íons de lítio," resumiu o pesquisador.
Bibliografia:

Advanced zinc-air batteries based on high-performance hybrid electrocatalysts
Yanguang Li, Ming Gong, Yongye Liang, Ju Feng, Ji-Eun Kim, Hailiang Wang, Guosong Hong, Bo Zhang, Hongjie Dai
Nature Communications
Vol.: 4, Article number: 1805
DOI: 10.1038/ncomms2812
Fontes:

J.A.