terça-feira, 24 de setembro de 2019

Mitos e verdades sobre recuperação de Baterias Chumbo Ácidas já descartadas.


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Na rede proliferam vídeos sobre recuperação de baterias chumbo àcidas. Sejam por processo de lavagem e uso de neutralizadores, como o bicarbonato de sódio, ou seja, com uso dos dessulfatadores.
Estamos falando de baterias que possuem solução ácida e não as seladas VLRA ou GEL que é outra coisa, outro processo funcional, conhecido como recombinação dos gases.
O que se observa é que os “users” que publicam os artigos , na sua maioria não conhecerem bem o processo e os porquês acontece isso.



Vamos aos fatos:
Qual é o processo eletro-químico de uma bateria chumbo ácida.
“A bateria de chumbo-ácido é constituída de placas; um de chumbo esponjoso e o outro de dióxido de chumbo em pó, ambos mergulhados em uma solução de ácido sulfúrico com densidade aproximada de 1,28g/mL dentro de uma malha de chumbo puro ou ligas de chumbo. O chumbo puro oferece maior resistência a corrosão, mas é muito maleável, o que dificulta o processo produtivo. Por esse motivo são usadas ligas com antimônio, cálcio e outros materiais.
Quando o circuito externo é fechado, conectando eletricamente os terminais, a bateria entra em funcionamento (descarga), ocorrendo a semi-reação de oxidação no chumbo e a de redução no dióxido de chumbo. O termo correto seria sulfatação.
Reação na parte negativa:
Pb(s) + H2SO4(aq) → PbSO4(s) + 2H+(aq) + 2e
Reação na parte positiva:
PbO2(s) + H2SO4(aq) + 2H+(aq) + 2e− → PbSO4(s) + 2H2O(l)
Reação Total:
Pb(s) + PbO2(s) + 2H2SO4(aq) → 2PbSO4(s) + 2H2O(l)
A reação do cátodo e do ânodo produzem sulfato de chumbo (PbSO4), insolúvel que adere as placas. Quando um acumulador está se descarregando, ocorre um consumo de ácido sulfúrico, assim diminui a densidade da solução eletrolítica ( água e ácido sulfúrico). Deste modo medindo-se a densidade da solução eletrolítica pode-se saber qual a magnitude da carga ou descarga do acumulador (a densidade tem relação com a quantidade de ácido sulfúrico presente na mistura).
Os acumuladores tem a vantagem de poderem ser recarregados. Isso é possível graças aos íons móveis que, ao receberem energia elétrica, invertem a reação química de descarga (reação não espontânea), regenerando os reagentes. Quando são recarregados, esses acumuladores precisam ser monitorados, pois quando recarregados, liberam gases perigosos como hidrogênio e oxigênio, com a eletrólise da água no eletrólito. Se for recarregado demais, o dispositivo pode aquecer, consumir água  ou até explodir em situações críticas.”
Fonte :

O processo de sulfatação faz parte do funcionamento de uma bateria chumbo ácida, sendo reversível.
O que não é bom é a sulfatação causada por insuficiência de carga ou que a bateria tenha ficado por longos períodos descarregadas ou ainda, a bateria sofrer de forma constante carga e descarga ( alta ciclagem ). Esse sulfato ficará duro e de difícil remoção.  Este sim, é prejudicial pois diminui a capacidade da bateria, podendo inutilizá-la por criaçao de  isolação interna e dificultando a circulação dos íons no eletrólito.
Vem uma segunda pergunta ; - Porque uma bateria estacionária usada por exemplo em Telecomunicações duram praticamente 10 anos e as automotivas ou derivas delas  duram no máximo 3 anos se tanto ?
A primeira questão é o projeto da bateria  e suas especificações e uso.
As baterias chumbo ácidas para uso por exemplo em Telecom tem placas bem mais grossas, projetadas para darem suas carga ao longo de um tempo e assim sendo, resistência interna mais alta.
As baterias automotivas tem as placas mais finas, uma resistência interna menor e projetadas para fornecerem sua potencia de forma instantânea. Por isso são conhecidas como baterias de partida ou arranque.
Os processos observados de recuperação :
São observados dois processos – O primeiro consiste de recolherem a solução interna  e filtrada por panos por exemplo. Posteriormente  a bateria é lavada por esguicho de água com adição posterior de bicarbonato de sódio. Existira uma reação química entre o bicarbornato e o resto de ácido nas placas observado por uma efervescência. Após umas horas  é retirado esta solução neutralizadora e novamente a bateria é lavada. Por fim a bateria recebe  a solução que estava nela e adicionado  a quantidade faltante com solução vendida nos postos de vendas de baterias.
A partir daí a bateria é colocada em carga e após 24 horas o “user” coloca num veículo e observa-se a partida normal do carro ou moto, por exemplo.
O que aconteceu ?
Temos Tres observações a fazer :
A primeira – A bateria foi descarregada profundamente  e os íons em meio a solução eram poucos para acenderem o processo de recarga. Por desconhecimento se condenou a bateria , quando bastava se dar uma carga profunda na bateria.
O que é uma carga profunda ?
 É aplicar uma força eletromotriz suficiente para movimentar os íons que estão nas placas e só se consegue isso se elevarmos a tensão para 2,7 Volts por elemento de baterias o que corresponde a 16,2 volts numa bateria de 12 Volts, assim se empurra os íons das placas para o meio ácido e depois que o processo se inicia  ela se carregará até gaseificar ou conhecido processo de  ferver, podendo voltar para o carregador normal.
A segunda -  A bateria poderia ter sofrido sobre tensão, ocasionado pela fonte de recarga com defeito ou desajustada. Isso fará que o processo de evaporação da bateria se acentue diminuindo muito a solução. Nestes casos  era só adicionar água destilada e corrigir a falha do carregador.
Nota :
Num dos vídeos  vi o “user “ manuseando uma bateria blindada. Ele fez um furo com uma broca em cada vazo e por ali ele adicionou solução e mediu a densidade, posteriormente vedou o local.
Mais um erro por desconhecimento, baterias blindadas que tem o visor para se observar o estado de carga destas baterias, não são seladas. Como disse acima, baterias seladas é outro processo e são reguladas por válvulas.

A terceira – Seria realmente por sulfatação por chumbo duro.
Como este processo não foi submetido a uma laboratório certificado para analise, tiro aqui minhas conclusões;
O processo de lavagem e a reação criada pelo bicarbonato de sódio podem terem soltado os sulfatos presos a placas e retirando os depósitos de chumbo nas câmaras de sedimentação, levando as baterias a uma sobre vida nada mais que isso. Como foi dito acima as baterias automotivas tem placas mais finas e ao longo do tempo se desprende massa ativa das placas deixando-as mais finas e, conseqüentemente, aumentando suas resistência interna. Vai chegar o momento que não vai adiantar mais nada .
O Uso Dessulfatador e o que é isso :
A melhor explicação sobre este dispositivo encontrei neste artigo da Nova Eletrônica.
“Uma maneira de reverter este problema é tentar desulfatizar a sua bateria, que pode ser um processo químico ou elétrico. Os mais comuns são os dessulfatadores eletrônico que são na maioria bastante simples, eles dão pequenos pulsos de alta tensão, estes pulsos são chamados de “zappers“. Estes pulsos que vão dissolver os cristais de sulfato.
É claro que esse processo é bem lento e deve ser executado durante longos períodos e sua utilização é simples basta ligar o desulfatador aos terminais da bateria, que tem que ter uma corrente razoável, baterias totalmente ou parcialmente descarregadas não terão a corrente suficiente para o processo.”

Fonte :
Também não achei nenhum laboratório ou instituição qualificada para dar uma explicação melhor e assim faço as minhas reflexões;
O uso de pulso de tensão em freqüência acima 1 kHz segundo a explicação acima, serve para que os sulfatos duros afrouxem ( possivelmente por ressonância nas placas )  e se soltem das placas indo para a câmara de sedimentação da baterias. Ao contrario do que diz não acredito que este chumbo duro seja reaproveitado e sim, que a queda deles das placas permitem que a reação eletroquímica da bateria flua de forma mais normal possível, fazendo com que os íons presos aos placas voltem a solução. É por isso que o” user” fez um furo  sobre  uma bateria blindada usando este processo. Após a recarga se a densidade não esta em torno de 1250 a 1280 g/ml automotiva, retira a velha solução e coloca nova, dando sobrevida a bateria.
Vou colocar aqui em baixo alguns vídeos da internet para que tirem suas conclusões.


Conclusões finais.:

Mesmo que alguns não saibam os porquês, deve funcionar por um determinado tempo pelo que os "users" expõem aqui. No entanto, não é para todas baterias, vai depender porque aquela, especificamente, deu defeito ou hipoteticamente chegou ao final de vidá útil.
Como disse acima, baterias seladas é um outro processo, elas são secas e dentro tem separador em manta de vidro úmida em solução ácida em meio as placas individualizadas por vazo, cada vazo desses tem uma válvula ajustado para cerca de 2 PSI para casos de sobrepressão.
 Eu vi  um user abrindo uma e dizendo que estava seca e iria adicionar solução ácida , O cara esta mais  perdido que cachorro no meio do transito. Esta bateria é totalmente vedada. Ela só carrega com os gases gerados internamente. Por isso elas podem ficarem de lado, de cabeça para baixo ,que não existirão vazamentos nem pelas válvulas, podendo serem usados em ambientes condicionados.
 Portanto, é um mito tentar recuperar uma bateria destas que tem outro processo funcional e só existem dois tipos: A AGM e a GEL.
Recomendo ainda lerem estes outros artigos sobre baterias que escrevi;

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segunda-feira, 27 de maio de 2019

NASA volta a Lua em 2024 no Programa Ártemis

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 Interessante reportagem da Inovação Tecnológica, mostra uma mudança de planos da NASA que eram para 2028 e agora foi antecipada em 4 anos. Outros fatos interessantes se tratam de pousarem  junto ao polo sul lunar, até 2028 criarem uma especie de estação espacial ( Gateway)  em torno da Lua, explorarem outras áreas também com rovers e alimentarem esta estação com equipamentos e suprimentos em parceiras particulares.
Redação do Site Inovação Tecnológica -  


NASA revela planos para voltar à Lua - para ficar

Serão pequenos passos, um de cada vez, mas agora a NASA parece decidida a voltar à Lua. [Imagem: NASA]

Programa Ártemis
A NASA anunciou seus planos para enviar 
astronautas de volta à Lua, afirmando que desta vez,
 "iremos à Lua para ficar".
O projeto foi batizado de Ártemis. Na mitologia 
grega, Ártemis, ou Artemísia, é irmã gêmea de 
Apolo, que deu seu nome à missão original que 
levou o homem à Lua, há mais de meio século.
A partir inicial do programa está escalonada em três
 etapas.
Em 2020, a Ártemis 1 consistirá em uma nave não 
tripulada que será enviada para orbitar a Lua durante
 três semanas e retornar à Terra.
Em 2022, a Ártemis 2 levará uma tripulação para 
orbitar e admirar a Lua do espaço - sem pousar.
Finalmente, em 2024, a Ártemis 3 levará uma 
tripulação que deverá pousar na Lua - incluindo a primeira mulher.
Na sequência as coisas se aceleram um pouco, 
estando planejadas as missões Ártemis 4 (2025), 
Ártemis 5 (2026), Ártemis 6 (2027) e Ártemis 7 
(2028).
A estação espacial lunar Gateway terá apenas o mínimo necessário quando a primeira nave Órion (direita) chegar trazendo astronautas - a parte maior na estação é o módulo de pouso, que já estará esperando. [Imagem: NASA]
Estação espacial lunar
O caminho para a Lua estará bem mais 
movimentado 
no início do programa do que apenas um lançamento
 a cada dois anos.
Entre as primeiras três missões Ártemis, cinco 
lançamentos, feitos com foguetes e naves de 
empresas privadas, levarão até a órbita da Lua o 
primeiro módulo da estação lunar Portal (Gateway), 
que servirá como ponto de recepção dos 
astronautas 
em preparação para o pouso na Lua.
Na ocasião da chegada dos primeiros astronautas 
que descerão na Lua (2024), a estação lunar 
consistirá de apenas um pequeno módulo, além do 
sistema de propulsão e de gigantescos painéis 
solares. Lá já deverá estar atracado o primeiro 
módulo de pouso, que será usado pela tripulação 
para chegar ao solo lunar.
O primeiro módulo da estação será construído pela 
empresa Maxar. O módulo de pouso, por sua vez, 
ainda não tem fornecedor definido. O diretor da 
NASA, Jim Bridenstine, afirmou que "nós não 
seremos donos do hardware, nós vamos comprar o 
serviço. O objetivo aqui é velocidade, 2024 está logo
 aí na esquina."
Há poucos dias, a empresa privada Blue 
Origin apresentou um módulo lunar projetado para 
levar carga para a Lua, com possibilidade de ser 
adaptado para levar astronautas.
Ilustração de um dia de atividades no que a NASA planeja ser uma "presença sustentada na Lua". [Imagem: NASA]
Presença sustentada na Lua
A Ártemis 7 (2028) marcará o que a NASA chama de
 presença sustentada na Lua. "A NASA e seus 
parceiros da indústria e internacionais planejam ter
 uma cadência constante de expedições de 
astronautas para a Gateway e a superfície lunar,
 com maior capacidade da Gateway e sistemas de 
pouso reutilizáveis."
Finalmente, 2030 marcará o início do passo 
seguinte: "Astronautas em Marte".
De acordo com a agência, "a NASA está mantendo
 seus olhos na exploração humana de Marte. Nossa 
abordagem sustentável de exploração da Lua a 
Marte 
é reutilizável e repetível - construiremos uma 
arquitetura de exploração aberta em órbita lunar 
com tantas capacidades que possam ser replicadas 
quanto possível para missões ao Planeta Vermelho."
O foguete SLS tem uma coleção de atrasos, mas precisará ficar pronto para que o Programa Ártemis tenha êxito. [Imagem: NASA]
Aluguel de naves espaciais
As três missões Ártemis iniciais deverão ser 
impulsionadas pelo foguete SLS (Space Launch 
System), que a Boeing está construindo para a 
NASA, mas que tem sofrido seguidos atrasos no 
cronograma - quando o SLS foi anunciado, em 2011,
 o plano era testá-lo em 2018.
Embora mais adiantada, a nave Dragon, da 

 empresa privada SpaceX, principal parceira da NASA

  atualmente, explodiu no início deste mês no solo, 

 durante os primeiros testes de fogo do sistema de 
escape, que deverá ser usado pelos astronautas 

 caso haja algum problema com o foguete. O foguete 

 da SpaceX para ir à Lua é o Falcon Heavy.

J.A.
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terça-feira, 22 de janeiro de 2019

Por trás da filosofia dos motores da Keppe motor.


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A poucos anos atras, era anunciado um motor revolucionário que reduziria os custos dos atuais elétricos, fazendo o mesmo trabalho com mais eficiência e consumo.
Passado o tempo a empresa vem a público disponibilizando esta tecnologia ao mercado.

"Uma  novidades importantes quando relacionamos aos motores AC de gaiola convencionais e aos motores de DC convencionais."

 Vamos relembrar o que diz o fabricante;

" ...O Keppe Motor foi baseado no livro de Keppe A Nova Física da Metafísica Desinvertida que orientou os passos dos pesquisadores César Soós e Roberto e Alexandre Frascari na montagem do aparelho – um motor mais eficiente e utiliza quantidade ínfima de energia, porque funciona pela captação da energia que Nikola Tesla denominou de escalar e Keppe chamou de essencial ou divina.
O Keppe Motor é um motor altamente eficiente, desenvolvido em 2008 pelos cientistas Cesar Soós, Roberto e Alexandre Frascari, que utiliza o princípio de ressonância para otimização de sua eficiência, funcionando com “corrente ressonante” (CR). Por essa razão, abre uma nova ramificação na classificação de motores elétricos, os quais geralmente são divididos em motores de corrente alternada (CA) e motores de corrente contínua (CC), havendo os universais que se enquadram nas duas categorias.
Recebe este nome porque foi desenvolvido segundo princípios inovadores que surgiram da pesquisa do cientista Norberto Keppe sobre a física, e expostos em sua obra A Nova Física da Metafísica Desinvertida, escrita em 1996, na França.
A tecnologia Keppe Motor não prevê limites de aplicação no seu desenvolvimento e pode conferir eficiência tão próxima de 100% quanto se deseje, tanto para motores de alta como de baixa potência, bastando para isso apenas investir em configurações e materiais que lhe sejam mais adequados. Sabemos que, por limitações da tecnologia de motores convencionais, as eficiências maiores são atingidas apenas por motores de grande potência, sendo que os pequenos apresentam eficiência muito aquém do desejado...."
Texto completo no link;
http://www.keppemotor.com/institucional/o-que-e-o-keppe-motor/

No vídeo abaixo, em entrevista a Band, os engenheiros e pesquisadores Cesar Soós, Roberto e Alexandre Frascari falam da filosofia que os levaram a esta tecnologia.


Keppe Motor no Documentário Power do History Channel.

O Primeiro produto deles disponibilizado, os ventiladores, incluindo o de teto;


Quanto a Patentes

A patente mundial da tecnologia Keppe Motor já está concedida nos Estados Unidos, México, China e Rússia e Hong Kong.
Hong Kong concede patente para a tecnologia Keppe Motor
Agora, além dos países listados acima, a tecnologia Keppe Motor recebeu a patente de Hong Kong. A patente, concedida pelo governo da China, teve inicio em 21 de maio de 2009 com validade por 20 anos.



Sempre é bom se ver novas tecnologias desenvolvidas  aqui no 
Brasil, mostra que temos capacidades na inovação Tecnológica.
Eles tem um grande mercado pela frente, parece que no momento, falta capacidade fabril, investimentos.
Boa sorte a estes inovadores.

Fontes:



Videos disponiveis no youtube;

José Amilton

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quarta-feira, 15 de agosto de 2018

Quando o lago de uma hidroelétrica tem outra função tão grande quanto a geração.

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Pois amigos a pouco tempo, uma reportagem em rede nacional falava de uma barragem e rio cheios em plena seca. Tratava-se de uma reportagem sobre Ilha Solteira no interior paulista.

 http://g1.globo.com/sao-paulo/sao-jose-do-rio-preto-aracatuba/tem-noticias-2edicao/videos/t/edicoes/v/estiagem-em-ilha-solteira-e-pereira-barreto-chega-a-130-dias/6937342/


Semanas depois uma outra reportagem do Fantástico fala de Três Gargantas na China e a navegabilidade do rio Yang-tsé.
http://www.naoviu.com.br/fantastico-mostra-usina-tres-gargantas-maior-do-mundo-menos-producao/

O que tem em comum e diferentes de outras estes dois sistemas. A diferença esta que a navegabilidade, a hidrovia tem importância tão grande como a geração.
Um lago artificial para geração hídrica tem a função de armazenar água de forma que a geração possa ser constante mesmo nos períodos de seca. Elas regulam a vazão dos rios tornando-os perenes, diminuindo riscos de inundações e secas depois das barragens.
Como efeito conseqüente pode trazer formas de outros negócios para aquela determinada região como; criação de peixes, turismo e laser entre outros.

Agora o que vimos nestes casos, uma outra função foi adicionado mais prioritário, talvez, que a geração. Nos referimos a hidrovia em cujo transporte de carga barato é um meio importante de baratear custos, trazer outras formas de riquezas e investimento para determinada região.


A Hidrovia Paraná – Tiete;

Hidrovia Tietê-Paraná é uma via de navegação situada entre as regiões sul, sudeste e centro-oeste do Brasil, que permite a navegação e consequentemente o transporte de cargas e de passageiros ao longo dos rios Paraná e Tietê. Um sistema de eclusas viabiliza a passagem pelos desníveis das muitas represas existentes nos dois rios. Possui uma extensão de 2,4 mil quilômetros, sendo 1,6 mil no Rio Paraná e a Hidrovia Tietê - Paraná é uma via de navegação situada entre a Região sul, sudeste e centro- oeste do Brasil, que  permite a navegação e consequentemente o transporte de cargas e de passageiros ao longo dos rios Paraná e Tietê. Um sistema de eclusas viabiliza a passagem pelos desníveis das muitas represas existentes nos dois rios. 
É uma via muito importante para o escoamento da produção agrícola dos estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e parte de Rondônia, Tocantins e Minas Gerais. A hidrovia movimentou dois milhões de toneladas de carga no ano de 2001. Possui doze terminais portuários, distribuídos em uma área de 76 milhões de hectares. A entrada em operação desta hidrovia impulsionou a implantação de 23 pólos industriais, 17 pólos turísticos e 12 pólos de distribuição. Gerou aproximadamente 4 mil empregos diretos.


Somente a hidrovia do Paraná movimentou, em 2010, mais de 3,7 milhões de toneladas de cargas. A hidrovia Tietê-Paraná, em 2013, movimentou cerca de 6,3 milhões de toneladas de carga, sendo a previsão para 2017 no valor de 7 milhões de toneladas.  Foi a segunda hidrovia brasileira em quantidade de carga, sendo superada apenas pela quantidade transportada na bacia amazônica, que foi de cerca de 9,8 milhões de toneladas.
A implantação e a manutenção da hidrovia e todas ações que se referem à sua infra-estrutura, com exceção das do rio Tietê (que estão a cargo do Departamento Hidroviário do estado de São Paulo), estão a cargo da Administração das Hidrovias do Paraná AHRANA (órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP)  .
Canal de Navegação da Eclusa de Nova Avanhandava.
Extensão:
A hidrovia permite a navegabilidade no rio Piracicaba, desde o encontro com o rio Tietê até 22 km a montante, no rio Tietê, desde a cidade paulista de Conchas até o encontro do Tietê com o Paraná, numa extensão de 554 km, no rio Paranaíba, desde a base da barragem da Usina de São Simão até ao encontro com o rio Paraná, numa extensão de 180 km, no rio Grande, desde a base da barragem da Usina Hidrelétrica de Água Vermelha até ao encontro do rio Grande com o rio Paraná, numa extensão de 59 km, no rio Paraná desde o encontro dos rios Grande e Parnaíba, até a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu, numa extensão de 800 km e no canal Pereira Barreto, que liga a barragem Três Irmãos da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos, no rio Tietê, ao rio São José dos Dourados, afluente da margem esquerda do rio Paraná, no Estado de São Paulo, numa extensão de 53 km.

Ampliação:
Em 2012 foi iniciado um trabalho de ampliação e melhoria da hidrovia, com benfeitorias orçadas em R$ 1,5 bilhão, com um convênio firmado entre o governo do estado de São Paulo e o governo federal. O objetivo era modernizar e ampliar a navegação na hidrovia, no trecho paulista. Deste montante, R$ 900 milhões foram provenientes do PAC 2 e R$ 600 milhões do governo do estado. O pacote contemplou a construção da barragem de Santa Maria da Serra, ampliando a navegação em 55 km, até o distrito de Ártemis e a extensão de 200 km entre os municípios de Anhembi e Salto, com a construção de cinco barragens.
Em 2011, a hidrovia movimentou 5,8 milhões de toneladas de cargas como milhos, soja, cana e areia. Em 2012 o sistema movimentou mais de 6,0 milhões de toneladas de cargas.
Para o início do transporte de etanol no trecho São Simão no estado de Goiás a Anhembi no estado de São Paulo pela hidrovia, o estaleiro Rio Tiete iniciou a construção em 2011, na cidade de Araçatuba, de oitenta barcaças e vinte empurradores fluviais, para a Transpetro, operadora do sistema. O projeto prevê o transporte neste trecho de cerca de quatro bilhões de litros por ano, equivalendo 40 000 viagens de caminhão.
Em janeiro de 2016, sua extensão total era de 2,4 mil quilômetros, sendo 1,6 mil no Rio Paraná e 800 quilômetros no Rio Tietê. 

Traçado da Hidrovia :
km
Descrição
Local
km 0
Início do trecho navegável
Mogi das Cruzes
km X
Barragem da Penha (sem eclusa)
São Paulo
km X
Trecho navegável de 41 km

km X
Barragem de Edgar de Souza (sem eclusa)
Santana de Parnaíba
km X
Barragem de Pirapora do Bom Jesus (sem eclusa)
Pirapora do Bom Jesus
km X
Corredeiras (trecho não-navegável)
Salto
km X
Passagem por cidade
Tietê
km 120
Eclusa de Barra Bonita
Barra Bonita
km 180
Eclusa de Bariri

km 252
Eclusa de Ibitinga
Ibitinga
km 357
Eclusa de Promissão||Promissão

km 406
2 Eclusas na Barragem de Nova Avanhandava
Buritama
km 545
2 Eclusas na Barragem Três Irmãos
Pereira Barreto
km 863
Conexão com o Rio Paraná


No Rio Paraná

A Administração da Hidrovia do Paraná, dividiu a extensão navegável do rio Paraná em 4 trechos:
·                    O Trecho I da Hidrovia está situado entre a Usina Hidrelétrica de Itaipu, na cidade de Foz do Iguaçu, Paraná, e a entrada do Canal de Navegação, sob a Ponte Rodoviária Ayrton Senna, nas proximidades da cidade de Guaíra, Paraná, apresentando profundidades que variam entre 10 metros e 180 metros, com extensão de 170 km. Este trecho fica na região de fronteira entre o Brasil (estado do Paraná) e o Paraguai.
·                    O Trecho II, com extensão de 245 km, estende-se desde o Canal de Navegação sob a Ponte Rodoviária Ayrton Senna até a UHE Eng.° Sérgio Motta (Porto Primavera). Este trecho está localizado na divisa dos estados de Paraná e São Paulo com o estado do Mato Grosso do Sul
·                    O Trecho III, com extensão de 270 km e totalmente situado no reservatório da UHE de Eng.° Sérgio Motta, na divisa dos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul. Neste trecho o Paraná passa pelas cidades de Presidente Epitácio e Panorama e recebe as águas do Rio Pardo (trecho III-A), onde possui um trecho navegável de 33 km no Mato Grosso do Sul. O Trecho IV, com extensão de 225 km, apresenta boas condições de navegação desde a foz do Rio São José dos Dourados até o Complexo Portuário de São Simão (Goiás), com o percurso de 55 km no Rio Paraná, 170 km no Rio Paranaíba e 80 km no Rio Grande (trecho IV-A). Este trecho fica nas divisas dos estados de São Paulo e Minas Gerais, com mato Grosso do Sul.


Quem regula o trecho navegável dos rios em questão é a UE Ilha Solteira. O ONS (Operador Nacional) Informou que Ilha Solteira esta gerando abaixo de suas capacidade para permitir que o lago e toda a hidrovia fiquem navegáveis. flexibilizando a cota mínima de 325,40 metros no lago da UHE de Ilha Solteira, fixada no edital de licitação da hidrelétrica ainda em 2017.
Desta formas uma Usina com 20 Geradores com capacidade total de geral 3.444 Megawatt-hora é diminuída para privilegiar a navegabilidade da hidrovia.

Para finalizar, podemos dizer que as duas hidroelétricas em que nos referimos , têm duas funções principais; “gerarem energia e manter a navegabilidade de suas hidrovia”. Quando chove muito nos seus rios ela aumenta a potencia gerada podendo em situações extremadas até abrir seus vertedouros, no entanto, quando esta em período de secas ou de baixa vazão de seus rios, elas reduzem a potencia gerada para não prejudicar a hidrovia.
Fontes:




J.A.

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